Автомобильный транспорт

Автомобильный транспортАВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ. Автомобиль, несмотря на свыше чем 30-летнюю историю своего существования, становится общепризнанным средством транспорта лишь во время мировой войны 1914—1918 гг. До этого времени он составлял принадлежность ограниченного круга богатых людей и служил гл. обр. целям спорта и туризма, чем объясняется значительное развитие легковых его типов за счет грузовых.

Число грузовых автомобилей в странах с наиболее развитой автомобильной промышленностью начинает заметно расти лишь после мировой войны (табл. 1). В 1925 г. в Америке на 1 грузовой автомобиль приходится уже 8 легковых, а в Европе - 2,5 легковых автомобиля. Мировая война 1914—18 гг., вызвавшая максимальное напряжение всех производительных сил главнейших государств Европы и Америки, естественно, потребовала значительного развития всех видов транспорта, а необходимость быстрой и надежной перевозки огромного количества людей и грузов заставила обратить особое внимание на механический транспорт.

Отношение грузовых к легковым автомобилям до 1924 года

Война для автомобильного транспорта оказалась той беспредельной лабораторией, которая позволила подвергнуть самому тщательному и всестороннему анализу эту новую транспортную проблему. Слабо развитая сеть железных дорог и водных путей сообщения на некоторых участках фронта, разрушение железнодорожных сооружений на других и, наконец, ограниченная пропускная способность железных дорог на третьих - уже к концу 1914 г. выдвинули автомобильный транспорт на первое место и заставили возложить на него задачи, не только не исполнявшиеся им никогда раньше, но и оказавшиеся не под силу всем другим видам транспорта.

За все время империалистической войны, т. е. с августа 1914 г. по ноябрь 1918 г., автомобильным транспортом французской армии перевезено 34 млн. людей и около 31 млн. т груза (т. е. 1,9 млрд. п.). Общее количество принимавших участие в мировой войне автомобилей доходило до 300 тыс. единиц, причем на долю французской армии падает до 90 тыс., английской - 45 тыс., американской - 40 тыс., германской - 60 тыс. и русской - свыше 25 тыс. единиц. Автомобиль, помимо чисто транспортных задач, которые он успешно выполнял в минувшую войну, сыграл значительную роль и как новый вид оружия. Уже в первые годы войны значение автомобильного транспорта было понято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, которые допускали металлодобывающая и металлообрабатывающая промышленности; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на производство грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за «количеством» автомобилей во время войны не давали заводам возможности заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (т. е. расхода эксплуатационных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война дала большинству стран тип дорогостоящей, большой, неэкономичной машины. Послевоенный период характеризуется общей финансовой депрессией во всех участвовавших в войне европейских государствах. Спрос на дешевый, легкий и экономичный автомобиль заставляет заводы начать переход на массовое производство, что, с одной стороны, вновь усиливает развитие автомобильного транспорта, а с другой - направляет это развитие по новому руслу. Автомобиль завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Необыкновенно быстрый рост и распространение автомобильного транспорта повсеместно за границей характеризуется табл. 2 и табл. 5, показывающими рост автомобильного транспорта в 1926 г.

Количество автомобилей и число жителей на 1 автомобиль в главнейших государствах Западной Европы  и Америки

Всего на земном шаре на 1 янв. 1927 г. насчитывалось 27507967 автомашин, из них 23572879 пассажирских и 3931508 грузовых; мотоциклов числилось 1520829.

В 1921 г. на земном шаре (статистические данные за 1926—27 гг. взяты из журнала «Местный Транспорт», № 1—2, 1927 г.) имелось лишь 12588949 автомобилей; за последнее пятилетие прирост автомобильного транспорта составляет 118%, т. о. число автомобилей за это время увеличилось более чем в два раза; из общего наличия автомобилей на земном шаре 80,2% падает на США. Прирост автомобильного транспорта за 1926 г. на всем земном шаре, за исключением США, достиг 18,8% (852679 автомобилей), а в США за тот же год - 11,8% (2203021 автомобиль), т. о. весь мировой автомобильный транспорт за 1926 г. получил прирост в 12,6% (3055700 автомобилей). По абсолютному количеству прирост автомобилей в США превышает т. о. в 3,6 раза прирост всех остальных стран вместе взятых, но в процентном отношении он самый низкий. Наоборот, самый высокий процент прироста (30,2%) падает на наименее многочисленный автомобильный транспорт Африки (180366 автомобилей на 1 января 1927 г.). Наблюдаемое в США уменьшение прироста автомобилей объясняется значительной «плотностью» автомобильного транспорта (1 автомобиль приходится в среднем на 5,4 жителей).

Второе место (после Африки) по росту автомобильного транспорта занимает Америка (если исключить США и Канаду), давшая за 1926 г. прирост на 28,8% (121893 автомобиля), при наличии 544373 автомобилей на 1 января 1927 г. Из таблицы 5 видно, что число легковых автомобилей повсеместно превосходит число грузовых: первые составляют 85,6% всего автомобильного транспорта на земном шаре. Грузовых автомобилей в Европе всего лишь 24,9%. Из стран с наиболее развитым легковым автомобильным транспортом следует отметить Южно-Африканский союз (92,6%) и Аргентину (92,1%), а из европейских государств - Испанию (89,4%). Прирост легковых автомобилей происходит с большей скоростью, чем прирост грузовых, например, в США за 1926 г. прирост легковых автомобилей составлял 12,4%, а грузовых - только 10%; исключение составляет Персия, показавшая за год прирост легковых машин на 36%, а грузовых на 77,7%. Рассматривая развитие автомобильного транспорта на всем земном шаре, исключая США, по данным табл. 3 мы видим, что годом наиболее бурного роста автомобильного транспорта за последнее пятилетие был 1923 г. - в этом году автомобильный транспорт в общем увеличился на одну треть.

Развитие автомобильного транспорта вне США

Что касается мотоциклетного транспорта, то приходится указать, что по отношению к нему Европа заняла такое же положение, как США по отношению к автомобильному транспорту. На континенте Европы сосредоточено 81,2% (1235094 шт.) всех мотоциклов земного шара. В США мотоциклов всего лишь 128782 шт., или 0,6% их автомототранспорта. Наибольшее количество мотоциклов находится в Англии - 498255 шт.: 33,6% от автомототранспорта Англии. В среднем мотоциклы составляют лишь 5,2% всего автомототранспорта мира, а исключая США - 20,3%.

Размеры развития автомобильного транспорта в 3ападной Европе и в Америке доказывают целесообразность его применения как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. Успешно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с трамваями, и даже с ж. д., автомобильный транспорт в большинстве крупных городов Европы и отчасти Америки совершенно вытеснил животную тягу и оттеснил трамваи из центра города, где загруженность улиц не позволяет развить рельсовые пути сообщения, на окраины. Если загромождающее влияние пассажирского автомобиля принять за единицу, то значения остальных средств транспорта в этом отношении выражаются коэффициентами:

avtomobil transport t1

Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта ниже приводится табл. 4.

Распределение видов городского транспорта в городах Англии, Франции и Канады в 1924 г.

Аналогичная картина наблюдается в 3ападной Европе и в Америке в отношении грузового городского транспорта. Разгрузка ж.-д. узлов, морских и речных пристаней, обслуживание фабрик, заводов и складов требуют от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового автомобильного транспорта (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов), появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различных родов груза, механизация погрузочно-разгрузочных работ и значительное удешевление эксплуатации грузовых автомобилей делают автомобильный транспорт одним из наиболее выгодных видов коммерческого транспорта.

Развитие мирового автомобильного транспорта к 1927 г.

Примером развития грузового автомобильного транспорта может служить то обстоятельство, что в 1921 г. американские грузовые автомобили перевезли 1430000000 т груза (более 85 млрд. п.) и сделали 6479200000 т. миль (около 585 млрд. п. -вс.) против 1642251000 т груза (около 100 млрд. п.), перевезенных ж. д. Судить о роли автомобильного транспорта среди других видов транспорта можно по примеру европейских и американских государств, где автомобили успешно конкурируют не только с гужевым транспортом, но и с ж. д. В США к началу 1922 г. общее число автобусов достигало 40000 единиц; при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 млрд. пассажиров и сделано 113 млрд. км, а ж. д. перевезено 1 млрд. пассажиров на расстояние 60 млрд. км. В Англии в 1920 году автомобильным транспортом перевезено 1850000000 пассажиров и 60 млн. т груза, а ж. д. за тот же срок - 2189000000 пассажиров и 68 млн. т груза. Во Франции насчитывается 19200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29000. Интересны данные по Японии, характеризующие коммерческую целесообразность развития автомобильного транспорта. После землетрясения 1923 г. Япония отказалась от ранее разработанной программы ж.-д. строительства в 14500 км и решила заменить его автосообщениями. При подсчете оказалось, что вместо 3 млрд. иен, которые стоила бы постройка ж.-д. линий, проектируемые автосообщения будут стоить стране лишь 300 млн. иен, включая сюда постройку усовершенствованных шоссе и покупку 10000 автобусов и грузовиков.

Роль автомобильного транспорта в сельском хозяйстве м. б. оттенена примером США, где механизация гужа (замена конной тяги автомобильною) расширила рынок заготовок сельскохозяйственных продуктов в среднем с 11 до 32 км и позволила сократить стоимость перевозки (в 1918 г.) за т/км 32,2 к. для пшеницы, 36,7 к. для кукурузы и 54,2 к. для хлопка - до 17,1 к. для пшеницы и кукурузы и около 20,4 для хлопка, т. е. больше, чем в три раза. 33% всех автомобилей США принадлежат сельским хозяевам; в Канаде им принадлежат 37% всего автомобильного транспорта, а в Австралии - от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в сельскохозяйственные районы. Для СССР, со слабо развитой ж.-д. сетью, с недостаточным использованием водных путей сообщения, со значительным уменьшением животной рабочей силы (конский состав), развитие автомобильного транспорта имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. При общей площади Союза в 21352129 км2, эксплуатационная длина железнодорожной линии равна лишь 74605 км, а протяжение водных судоходных путей сообщения - только 87905 км. Т. о. на 1286 км2 площади приходится лишь 1 км ж.-д. путей и на 243 км2 площади также лишь 1 км водных п. с. Наибольшее среднее удаление от ближайшего ж.-д. пункта составляет по европейской части Союза 71,4 км (67 вс.), а по азиатской - 1000 км (937 вс.), в то время как для западноевропейских и американских государств соответствующие расстояния равны: 33,3 км в Испании, 23,1 - в Польше, 18,5 – в США, 14,3 - в Италии, 10,3 - во Франции, 8,1 - в Германии, 8,0 - в Великобритании и 2,9 - в Бельгии. Из 2534 ж.-д. станций, по данным 1913 г., в России, в пределах городских поселений, находилось всего 179 ж.-д. станций (7%), в расстоянии 5 км от городов - 151 станция (6%), а остальные 87%, т. е. 2204 ж.-д. пункта, расположены от городских поселений на расстоянии значительно большем, чем 5 км. Обследование типичных волостей дает следующие цифры кратчайшего расстояния между ж.-д. станциями и волисполкомами: у 27% - до 5 км, у 16% - от 6 до 10 км, у 11% - от 11 до 15 км и у 46% - свыше 15 км (до 150 км).

Начало развития автомобильного транспорта в России относится к 1901 г.; дальнейшее его развитие по годам видно из табл. 6:

Развитие автомобильного транспорта в СССР

Распределение автомобильного транспорта между учреждениями, состоящими на гос. бюджете и на хоз. расчете, а также между частными организациями и лицами приводится в табл. 7:

Распределение автомобильного транспорта между учреждениями, состоящими на гос. бюджете и на хоз. расчете, а также между частными организациями и лицами

Всего за 1922—1924 гг. ввезено 1636 авто- мотомашин, из них 819 легковых автомобилей, 616 грузовых, 58 специальных и 143 мотоцикла, что по отношению к общему числу нашего ходового автомобильного транспорта (14640 ед.) дает лишь 11,2% за три года. Средний срок амортизации автомобиля (т. е. срок, когда его выгодно заменить новым) для условий работы в СССР принимается в 6—7 лет. Т. о. лишь поддержание союзного автомобильного транспорта на ходу (без увеличения численного его состава) требует ежегодного пополнения его новыми машинами на 15—17%. В эксплуатации автомобильного транспорта СССР за последние годы наблюдается значительное улучшение: количество дней работы в месяц, число часов работы, количества пройденных км и перевезенного груза неизменно повышаются, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплуатационных материалов заметно понижаются (см. табл. 8).

Развитие грузового автомобильного транспорта в СССР

Хотя полученные фактические данные, еще значительно отстают от таковых из практики западноевропейских и американских государств (например, 25 дней работы в месяц, 270 г горючего на 1 км и пр.), но по техническому состоянию нашего автомобильного транспорта могут быть признаны удовлетворительными. После гражданской войны и блокады открыт целый ряд междугородных и пригородных линий пассажирского, почтового и грузового автосообщений общественного пользования. В 1923/24 гг. эксплуатировались 52 линии, общим протяжением в 3325 км; перевозки совершались на 300 автомобилях (127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика); на регулярных линиях перевозилось за месяц в среднем 781810 пассажиров и 9300 т грузов. В 1925 году вновь открыто 38 линий, общим протяжением в 2760 км, с подвижным составом в 120 автомобилей. Линиями наибольшего протяжения являются: Омск—Боровое (341,4 км), Боровое—Петропавловск (224,7км), Тифлис—Владикавказ (213 км), Днепропетровск—Кривой Рог (180 км). Наиболее короткие расстояния перевозок падают на линии: Волоколамск, город—станция (3,2 км); Тула, город—вокзал (3,2 км); Петрозаводск, город—вокзал (3,5 км); Минск, вокзал— завод «Деревообделочник» (5,3 км). Из крупных достижений советского автомобильного транспорта по массовой переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода в 1921 г.: в глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью в 1048,5 т, и вывезено около 15570 т хлеба.

При огромных удобствах, автомобильный транспорт является, однако, и опасным видом транспорта, служа причиной многих несчастных случаев. Так, в США за 1925 г. произошло около 19800 несчастных случаев от автомобилей со смертельным исходом, т. е. приблизительно одна смерть за год на 1000 автомобилей; в числе всех вообще несчастных случаев в стране (в количестве 78,2 случаев со смертельным исходом на 100000 населения) автомобиль является причиной 22,3% всех смертей от несчастных случаев (17,4 смерти на 100000 населения).

В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства автомобильным транспортом в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование автомобильным транспортом осуществляется Центральным управлением местного транспорта НКПС (ЦУМТ), задачами которого по автоделу являются: 1) мероприятия по созданию благоприятных условий развития автомобильного транспорта; 2) рационализация автотранспортных и ремонтных предприятий; 3) содействие организациям междугородных автосообщений; 4) регулирование импорта автомобильного транспорта; 5) регулирование автостроения в СССР (совместно с ВСНХ); 6) разработка концессионных условий по автоделу; 7) учет и статистика автотранспорта; 8) инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих методов работы. Автостроение СССР осуществляется Автомобильным трестом ВСНХ, в ведении которого находятся заводы, изготовляющие как новые автомобили, так и части их, запасные части, приборы и принадлежности. Внутренняя торговля предметами автомобильного транспорта, ремонт и эксплуатация главнейших линий междугородных и городских автосообщений осуществляются гл. обр. государственным акционерным обществом «Автопромторг». Крымские линии автомобильных сообщений поддерживаются акционерным обществом «Крымкурсо». Наконец, центральным научно-исследовательским органом по автомобильному транспорту и центром научной автомобильной мысли СССР является НАМИ НТУ ВСНХ.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 1 - 1927 г.