Автобус

АвтобусАВТОБУС, легковой автомобиль общественного пользования, с большим числом мест, для рентабельного массового пассажирского и багажного транспорта. Большая вместительность кузова, комфортабельное размещение пассажирских мест, спокойная езда, большая скорость движения, надежность и экономичность в эксплуатации и невысокая первоначальная стоимость составляют технически трудно совместимые основные требования, удовлетворять которым должна рациональная конструкция механического экипажа общественного пользования. Высокая техника автомобилестроения разрешила проблему такого экипажа настолько удачно, что современный автобус за последнее десятилетие в Западной Европе и Америке занял среди прочих видов пассажирского транспорта выдающееся место. Общий вид современного автобуса изображен на фиг 1. и 2; представление о ходе развития деталей и главных размеров автобуса за последние годы, годы наиболее интенсивного развития конструктивных форм его, дают диаграммы фиг. 3—10.

Общий вид автобуса с закрытым империалом

Внутренний вид автобуса

Первое появление автобуса на общественной службе транспорта относится еще к 1833 г.; снабженные паровыми двигателями, весьма несовершенные автобусы открыли впервые движение между некоторыми городами Англии, причем расстояние в 8 км они проходили в течение 2 ч.

Типы рулевого управления автобусов

Изобретение двигателя внутреннего сгорания и быстрое его усовершенствование, равно как и появление пневматических шин дали возможность развить автобусное движение до тех размеров, которых оно достигло в данное время, вытесняя собою живую рабочую силу, трамваи и даже метрополитены.

Ножные тормоза автобусов

До империалистической войны 1914—18 гг. автотранспорт, будучи дорогим средством сообщения как в смысле первоначальных затрат, так и эксплуатации, делал коммерчески выгодной работу автобусов только в тех районах, в которых вследствие особенностей топографии местности или в силу недостаточной пассажиронапряженности линий, рельсовые средства сообщения не могли быть рентабельными.

Длина задних рессор автобусов

Вследствие этого автобусное движение в довоенный период развивалось глав. обр. на загородных линиях, в местностях с гористым профилем. В 1913 г. вся длина действовавших на земном шаре междугородных автомобильных линий общего пользования составляла всего около 23—25 тыс. км.

Расстояние между осями автобусов

Первое место по размерам эксплуатации автобусных сообщений занимала Германия, с общим протяжением линий в 5000 км; второе - Италия, где общее протяжение линий было несколько больше и равнялось приблизительно 8000 км; третье место занимала Франция, насчитывавшая 4000 км, далее следовали Испания - 1300 км и Австрия - 1100 км; в Азии и Австралии общая длина линий автосообщений не превышала 500 км, в Африке - 400 км, и, наконец, Америка пользовалась автобусными путями сообщений лишь на протяжении около 1000 км.

Шины передние и задние

Причины столь незначительного развития автобусного сообщения в довоенное время надлежит искать как в несовершенстве конструкции автобуса, так и в стоимости его эксплуатации. Будучи недостаточно вместительным, комфортабельным и надежным в работе, автобус до 1920 г. (приблизительно) являлся больше предметом роскоши среди буржуазного класса, чем рациональным средством транспорта, как по причине больших первоначальных затрат, так и вследствие слишком значительных расходов на обслуживающий персонал, гаражи, ремонт, топливо, смазку, резину (шины) и т. д.

Системы зажигания автобусов

Особенно сильное распространение этот вид пассажирского сообщения получает после войны 1914—18 гг. Послевоенный период в развитии автостроения вообще характеризуется значительным вниманием, проявленным фирмами, выпускающими автомобили, к вопросам экономики автотранспорта. Спрос на дешевые, быстроходные и надежные автомобили и автобусы заставляет автомобильные заводы выпускать на рынок машину значительно пониженной стоимости, заметно упрощенной и улучшенной конструкции, в целом оправдывающую себя с точки зрения коммерческой эксплуатации.

Передачи

Значительный прогресс, достигнутый в конструкции автобуса, является главной причиной того поразительного развития автобусного транспорта, которое наблюдается в настоящее время во всех странах мира. Увеличение полезной нагрузки (например, 6-колесный автобус фирмы Лаурин и Клемент имеет 60 мест для сидящих и 30 для стоящих пассажиров) и скорости движения позволяет автобусу не только развиваться на пригородных и междугородных линиях, но и усиленно конкурировать со всеми видами городского транспорта. В Германии с 1920 по 1922 г. число линий удвоилось, а общая их длина возросла на 76,6%. Такая же картина наблюдается во Франции, Англии, Италии и в Скандинавских странах.

Передачи на задние колеса

В Испании, например, общее протяжение автобусных линий превосходит железнодорожную сеть в 2 раза, в Норвегии в 3 раза и т. д. Характеристикой развития автобусного движения в городах могут служить приведенные ниже данные таблицы о количестве поездок на 1 жителя для различных видов городского транспорта в Лондоне за 1920—1926 гг.

Количество поездок на 1 жителя для различных видов городского транспорта в Лондоне за 1920—1926 гг.

До последнего времени считали, что недостаточная вместительность автобусов не даст им возможности конкурировать с другими видами городского транспорта; однако значительно меньшая загромождаемость городских улиц, которую дают безрельсовые виды сообщения, служит главной причиной вытеснения ими трамваев и метрополитенов. Приводимая здесь таблица дает вес и длину автобусов для различных видов городского транспорта, отнесенные к одному пассажирскому месту для городов Англии.

Вес и длина автобусов для различных видов городского транспорта, отнесенные к одному пассажирскому месту для городов Англии

Из приведенной таблицы видно, что наименьшее загромождающее влияние на движение по улицам городов производит автобус. Наибольшего развития городские автобусы достигли в Европе - в Лондоне (около 6400 шт.) и в Париже (около 2000 шт.). В Лондоне эксплуатация автобусов сосредоточена в «Лондонском автобусном обществе», огромном предприятии, имеющем около 6000 машин и собственные заводы для их ремонта. Пробег автобусов за 16—17-часовой день колеблется в пределах 200—240 км, коммерческая скорость движения около 13—15 км. Работа парка неравномерна: обыкновенно с утра, т. е. с 6 до 2 ч., на линии выпускаются до 90% автобусов, к 4 ч. число их увеличивается до 95%, а к 9 ч. вечера достигает 100%. Движение заканчивается к 12—1 ч. ночи. Следует отметить, что недостаток и дороговизна бензина в 3ападной Европе заставляют предпринимателей эксплуатировать автобусы на различных смесях: бензин с газолином, бензолом и т. п.; в Германии употребляется т. н. нормированное топливо - смесь тетралина, бензола и винного спирта. Срок работы автобуса между двумя капитальными ремонтами приблизительно равен 70000 км пробега, что во времени соответствует, примерно, 13—14 месяцам. Лондонским автобусным обществом достигнута значительная интенсификация ремонта, что понижает стоимость эксплуатации машин. Пропускная способность мастерских - 18 машин капитального ремонта в день, при общем числе 2000 чел. Ремонт ведется массовым порядком, с обезличением частей.

Переходя к описанию применения автобусов в СССР, необходимо отметить, что в дореволюционный период у нас еще более, чем за границей, эксплуатация автобусов носила случайный характер и имела место гл. обр. на курортных сообщениях (Крым). Были попытки организовать движение автобусов в Ленинграде и Москве, но они не увенчались успехом, так как открытые линии оказались явно убыточными. После Октябрьской Революции, в период перехода СССР на мирное строительство, вопросу организации междугородных и городских линий автосообщений было уделено большое внимание. Отсутствие свободных средств и своего автомобилестроения, а также недостаточный импорт автомобилей из-за границы вынудили первые открывшиеся в Союзе автосообщения организовать на старых, экономически маловыгодных машинах, причем в качестве автобусов употреблялись преимущественно грузовики с установленными на кузовах сидениями для пассажиров. Однако потребность в пассажирском транспорте у нас столь велика, что даже эти машины успешно эксплуатировались на небольших расстояниях. Усилившийся ввоз из-за границы новых машин в дальнейшем позволил поставить организацию автосообщений более рационально, что привело к открытию в 1925 г.  38 новых линий, общим протяжением в 2560 км, в дополнение к имевшимся уже 52 линиям, протяжением в 3325 км. Значительно увеличившееся и постоянно растущее население крупных центров СССР, гл. обр. Москвы, поставило исполкомы этих городов перед необходимостью расширить провозоспособность городских средств транспорта. Увеличение трамвайной сети было доведено до крайних пределов, но не дало удовлетворительных результатов, т. к. образовывавшиеся в центрах города «пробки» не позволили увеличить количество находящихся в движении вагонов трамвая. Выход был найден в организации автобусного движения. МКХ первое проявило инициативу, открыв линии автобусных сообщений по главным магистралям городского движения. В эксплуатацию были пущены 28-местные автобусы английских заводов «Лейланд», в 25 л. с., на пневматиках большого размера. Основные размеры этих автобусов следующие:

Основные размеры автобусов английских заводов «Лейланд», в 25 л. с.

Результаты эксплуатации автобусов в московских условиях, по полученным данным, приближаются к работе автосообщений в 3ападной Европе. По примеру Москвы автобусные сообщения начинают развиваться и в других городах СССР.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 1 - 1927 г.