Авиационные двигатели (I)

Авиационный ротативный двигательАВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ cлужат источником движущей силы для летательных аппаратов - самолетов, дирижаблей, гидропланов и т. д. В результате внутренних процессов и преобразований сил в моторе на валу его появляется свободный момент пары сил, называемый крутящим моментом мотора. Этот момент, однако, еще не в состоянии вызвать движения аппарата и д. б. преобразован помощью воздушного гребного винта (пропеллера) в силу тяги. Комбинацию авиационного мотора с винтом называют «винтомоторной группой». Мощность авиационных двигателей различна в зависимости от их назначения:

Мощность авиационных двигателей в зависимости от их назначения

Верхний предел мощности авиационных моторов - пока лишь временное достижение моторостроительной промышленности, стремление же к увеличению мощности в одном агрегате продолжается. Авиационные двигатели применяются и в других областях, где требуется особая легкость мотора, как, например: аэросани, глиссеры. К авиационным двигателям предъявляются три основных требования: 1) легкость веса мотора со всей его установкой, с запасами топлива, воды и масла, 2) компактность, 3) уравновешенность.

Легкость веса мотора характеризуется «относительным», или «удельным», весом, т. е. отношением сухого веса мотора к его мощности. Называют: 1) сухим весом мотора - вес его без воды, масла, радиаторов и втулки винта, но с магнето, карбюратором и всеми прочими частями, принадлежащими мотору; 2) полетным весом мотора - вес его вместе с радиатором, водой, втулкой винта, бензином и маслом на положенное число часов полета. Легкость мотора особенно важна в быстроходных аппаратах. Сила тяги, необходимая аппарату, пропорциональна весу его при прочих одинаковых условиях. С другой стороны, при увеличении быстроходности самолета сила тяги винта падает и, следовательно, ведет к необходимости уменьшать вес аппарата, а вместе с ним и мотора. Относительный вес для мощных моторов (400—800 л.с.) в настоящее время колеблется около 0,8 кг/W. Наименьший вес, достигнутый в специальных гоночных моторах мощностью 600—800 л.с., спускается до 0,465 кг/л.с. и даже ниже. Наиболее тяжелые двигатели употребляются для дирижаблей, но и их вес редко превышает 1,5 кг/л.с.. Маломощные авиэточные моторы имеют средний вес около 1,5 кг/W. Легкость веса авиационных двигателей достигается: 1) увеличением числа оборотов, 2) увеличением среднего эффектного давления в цилиндре, 3) применением легких и высокосортных материалов, 4) снижением запасов прочности и долговечности в частях мотора, 5) сокращением размеров машины, 6) рациональной формой деталей и расположения их.

Компактность мотора. Требование компактности, или уменьшения габарита мотора, относится прежде всего к его лобовой площади, влияющей на сопротивление движению аппарата. В некоторых случаях имеет значение длина мотора, которая, увеличивая длину самолета, ухудшает его маневренность. При определении лобового сопротивления двигателя водяного охлаждения необходимо учитывать сопротивление радиаторов, охлаждающих воду. При одинаковых способах расположения цилиндров моторы воздушного охлаждения обнаруживают меньшее сопротивление, чем двигатели водяного охлаждения с радиаторами, но зато воздушное охлаждение требует особого расположения цилиндров, менее выгодного, чем применяемое для водяного охлаждения. Кроме расположения цилиндров на уменьшение габарита влияет большинство мер, служащих к уменьшению удельного веса мотора.

Уравновешенность мотора. При наличии очень легкого мотора всякая незначительная неуравновешенная сила может возбудить ощутительное его колебание. Расчет на уменьшение колебаний мотора путем жесткой связи его с самолетом неправилен, т. к. при такой связи все части самолета нагружаются дополнительными, периодически переменными силами, которые вызывают быстрое разрушение и разбалтывание соединений самолета. Источником значительных неуравновешенных сил в моторе является сила инерции поршня и движущихся вместе с ним масс. Центробежные силы, возникающие в частях мотора, всегда уравновешиваются противовесами. Тангенциальные силы инерции маховика и прочих деталей хотя в большинстве случаев и остаются в числе неуравновешенных сил, но величина и действие их на мотор весьма незначительны, и они не являются в числе факторов, влияющих на конструкцию мотора.

Тепловая работа. Авиационные двигатели работают по 4-тактному циклу Отто, на карбюрированной смеси топлива и воздуха. В качестве топлива употребляются бензины и смеси их с бензолом и толуолом. Бензины употребляются специальных сортов с большим содержанием ароматических углеводородов и нафтенов. Такого рода бензины имеют меньшую способность к детонации и преждевременным вспышкам, а тем самым допускают большую степень сжатия в моторе, позволяют извлекать из мотора большую мощность и дают лучшую экономичность в расходе топлива. При бензинах бедных ароматиками и нафтенами искусственно примешивают последние в виде бензола или толуола в размерах, доходящих до пропорции 1:1. Такие смеси употребляются и с бензинами богатыми ароматиками, с целью еще большего увеличения допустимой степени сжатия в моторе, достигающей значения ε = 6,5. Мощность авиационных двигателей определяется формулами:

индикаторная  - aviac dvigateli 1 f1

эффективная - aviac dvigateli 1 f2

где Nr - работа трения машины, pi и ре - ср. индик. и ср. эффект. давления в цилиндре в atm, vh - рабочий объем каждого цилиндра в л, k - число цилиндров, n - число оборотов мотора в минуту; ηm - механический КПД = aviac dvigateli 1 f3

Число оборотов для мощных моторов колеблется от 1500 до 2500 об/мин., для маломощных пределы оборотов достигают иногда 5000 об/мин. Верхний предел числа оборотов моторов ограничен, однако, тем, что: 1)      при увеличении числа оборотов резко увеличиваются силы инерции движущихся частей мотора и вместе с тем увеличиваются напряжения в деталях и сильно повышается износ трущихся частей мотора; 2) при увеличении числа оборотов уменьшается диаметр винта и вместе с тем понижается его КПД; кроме того, с уменьшением диаметра винта ухудшается эффект мотора на аппарате за счет усиленной обдувки винтом фюзеляжа и шасси самолета; 3) увеличение числа оборотов требует увеличения размеров клапанов для того же самого цилиндра; но для каждого цилиндра наибольший размер клапана ограничен геометрическими размерами головки цилиндра, а тем самым ограничивается и число оборотов для каждого типа и размера цилиндра.

Среднее эффективное давление для мощных моторов колеблется от 7 до 10 atm. Увеличению среднего эффективного давления способствуют: достаточно большой размер клапанов и всасывающих труб, правильное их очертание, хорошо подобранный и выполненный карбюратор, рациональная форма камеры сгорания. Среднее эффективное давление растет также со степенью сжатия, и это в полной мере используется в авиационных двигателях: степень сжатия для них выбирают наибольшую, при которой возможна еще правильная работа мотора, т. е. при употребляемом топливе не наступает еще в двигателе ни преждевременных вспышек, ни детонаций. Степень сжатия в современных моторах колеблется в пределах от 5,0 до 6,5. Число оборотов мотора при полном открытии дросселя можно по желанию изменять в ту или иную сторону постановкой более легкого или более тяжелого винта. В этом случае с изменением числа оборотов мотора изменится и мощность его. Диаграмму изменений эффективной мощности мотора в зависимости от числа оборотов при полном открытии дроссельной заслонки называют внешней характеристикой мощности, а то же самое, но по отношению к мощности индикаторной - внутренней характеристикой мощности. На фиг. 1 представлена внешняя характеристика различных моторов и отмечено нормальное число оборотов и мощности.

Внешняя характеристика различных моторов и нормальное число оборотов и мощности

Работа механических сопротивлений в моторе составляется из трения в частях машины, работы, потраченной на выталкивание продуктов сгорания, засасывание свежей смеси и приведение в движение вспомогательной аппаратуры мотора: клапанного распределения, насосов водяного и масляного, магнето и пр. При различных режимах работы мотора на полном открытии дросселя механические потери будут также изменяться; они увеличиваются при увеличении числа оборотов, а механический КПД при увеличении числа оборотов падает (фиг. 2).

Изменение КПД с числом оборотов

С поднятием самолета в высоту за счет изменения давления и температуры окружающего воздуха индикаторная мощность мотора сильно уменьшается. Если Ni0 и Ni1 - индикаторные мощности на земле и на высоте, р0 и р1, Т0 и Т1 - давление и абсолютная температуpa воздуха на земле и на высоте, то

aviac dvigateli 1 f4

Работа механических сопротивлений одного и того же мотора мало меняется от температуры и давления окружающей атмосферы. Механический КПД, aviac dvigateli 1 f5, с поднятием в высоту за счет снижения индикаторной мощности, резко падает (фиг. 3).

Изменение индикаторной мощности и механического КПД мотора с высотой полета

Расход топлива в авиационных двигателях зависит от состава горючей смеси, т. е. пропорции топлива и воздуха в смеси. Состав смеси влияет и на мощность мотора. При смеси, в которой воздуха на 10—20% больше, чем требуется для теоретического сгорания топлива, достигается наибольшая экономичность в расходе топлива, но мощность получается преуменьшенной. Наоборот, при 10—20% избытка топлива получается наибольшая мощность мотора, но экономичность ухудшается. Расход топлива зависит от степени сжатия в моторе. Индикаторный КПД при одинаковых составах смеси изменяется пропорционально выражению aviac dvigateli 1 f6, а индикаторный расход топлива, следовательно, обратно пропорционален этому же выражению. Изменение удельного веса окружающего воздуха с поднятием аппарата на высоту вызывает сильное изменение состава рабочей смеси. Если обозначить через αх и α0 отношение количества воздуха на 1 кг бензина на высоте и на земле, через γх и γ0 удельного веса воздуха на высоте и на земле, то: aviac dvigateli 1 f7. С целью поддержания постоянства состава смеси на всех высотах полета, карбюраторы авиационных двигателей снабжаются высотными регулировками.

Авиационные двигатели, предусматривающие сохранение постоянной мощности на высоте, называются высотными двигателями. Один из способов поддержания постоянной мощности мотора при поднятии на высоту заключается в нагнетании сжатого воздуха в мотор. Окружающий воздух засасывается специальными нагнетателями, сжимается в них до того давления, какое имеет воздух на земле, и в таком виде подается в мотор. Смотря по способу действия и роду привода в движение, различают нагнетатели: турбокомпрессоры, центробежные и коловратные с механическим приводом. Второй принцип высотных моторов состоит в том, что мотор рассчитывают и строят лишь для сопротивления тем силам, которые действуют в полете на высоте; на земле же и на всех высотах, вплоть до расчетной, дроссель мотора прикрывают так, чтобы мотор развивал мощность не больше той, которую он дает на расчетной высоте, и тем самым не испытывал бы на себе сил больше, чем принято в расчете. Такой мотор имеет объем цилиндров больше, чем невысотный мотор на ту же мощность, а потому его называют «мотором с повышенными размерами цилиндров». При дросселировании мотора увеличивается относительное загрязнение свежей смеси остаточными газами, что ведет к уменьшению склонности смесей к детонированию. Т. о. при дросселировании мотора на земле возможно для того же самого топлива увеличить степень сжатия в моторе. Моторы такого рода называются «моторами с повышенной степенью сжатия». Два последние типа высотных моторов по своим конструктивным формам не отличаются от моторов невысотных, и их можно узнать лишь по малой величине среднего эффективного давления на земле.

Общая конструкция. Авиационные двигатели разделяются на ротативные и стационарные с воздушным или водяным охлаждением (см. таблицу).

Авиационные двигатели разделяются на ротативные и стационарные с воздушным или водяным охлаждением

Стационарные работают по обычной схеме кривошипного механизма. В ротативных моторах употребляется обращенная схема кривошипного механизма, а именно: кривошип аb (фиг. 4) стоит при работе мотора неподвижно, а цилиндры и поршни вращаются - первые около оси вала а, вторые около оси кривошипа b.

Схема ротативного мотора

Вращение самих цилиндров и отмечается названием «ротативный мотор». Ротативный принцип применяется только для моторов воздушного охлаждения; расположение цилиндров употребляется лишь звездообразное, число таких цилиндров нечетное, от 3 до 9 в одной звездочке. Вспышки в цилиндрах одной звездочки чередуются через один цилиндр и при нечетном числе цилиндров совершаются, следовательно, постоянно через одинаковые промежутки времени. Прототипом ротативных двигателей явился двигатель Гном (фиг. 5).

Ротативный двигатель Гном

Схема работы его была такова: через сетку е и трубку г воздух и бензин поступали в карбюратор а и, смешавшись здесь, проходили внутри вала в картер мотора, а отсюда, через самодействующий клапан б, внутрь цилиндра; выпуск сгоревших газов происходил через выхлопной клапан с, управляемый кулачком в. Усовершенствованными конструкциями этого типа моторов являются моторы Рон и Клерже, в которых самодействующий впускной клапан заменен принужденным. Цилиндры и картеры ротативных моторов выполняются из высокосортной стали и обрабатываются тщательно и со всех сторон для получения точного веса и хорошей балансировки машин. Ротативные моторы малой мощности имеют удельный вес ниже 1 кг/л.с. Недостатки их: повышенный расход топлива и особенно масла, быстрая изнашиваемость и частые неисправности в работе. Наибольшее число оборотов в них не превосходило в практике 1400 об/мин. Наиболее употребительными из ротативных моторов были однозвездчатые, мощностью от 50 до 120 л.с., и с двумя звездочками цилиндров, до 200 л.с.; общее число цилиндров достигает 18 штук.

Стационарные двигатели разделяются по числу цилиндров на одноцилиндровые (не употребляемые в авиации), двух- и многоцилиндровые, а по расположению их - на 1-рядные, 2-рядные, или V-образные, 3-рядные, или W-образные, многорядные и звездообразные. Наибольшая мощность, получаемая от одного цилиндра, достигает 60 л.с. (диаметр цилиндра 162 мм), а число цилиндров выполняется в количестве до 18 штук на мотор.

Двигатель Блэкборн с V-образным расположением цилиндров

2-цилиндровые маломощные, до 25—35 л.с., моторы употребляются только на авиэтках. Расположение цилиндров бывает или V-образное, под углом близким к 90°, или же противоположное друг относительно друга (фиг. 6 и 7).

Двигатель Бристоль "Cherub III"

Моторы 1-рядные употребляются с числом цилиндров 4 и 6. Коленчатый вал 4-цилиндрового мотора имеет кривошипы, лежащие в одной плоскости и поочередно направленные то в одну, то в другую сторону от оси вала. При этом по отношению к средине мотора правые и левые кривошипы располагаются симметрично. Вспышки в цилиндрах чередуются через 1/2 оборота вала, перебрасываясь с одного на другой в порядке №№ 1-2-4-3 или 1-3-4-2. 4-цилиндровые 1-рядные моторы дают б. или м. удовлетворительное уравновешивание. Кривошипы вала 1-рядного 6-цилиндрового мотора направлены под углом 120° друг к другу и располагаются симметрично в обе стороны от средины вала. Работа цилиндров равномерно чередуется через каждые 1/3 оборота вала, в порядке №№ 1-5-3-6-2-4. В 1-рядных 6-цилиндровых моторах получается полное уравновешивание и центробежных сил, и сил инерции поршней и шатунов, почему такая схема расположения является одной из наиболее употребительных для авиационных моторов средних мощностей (от 180 до 400 л.с.).

2 - рядные, или V - образные, моторы употребляются в двух схемах: а) по 4 цилиндра в ряд и б) по 6 цилиндров в ряд. В первой схеме угол между рядами цилиндров берется в 90°, и тогда вспышки в цилиндрах чередуются также через 90° оборота вала. Коленчатый вал выполняется плоским, и он совершенно подобен валу 1 - рядного 4 - цилиндрового двигателя.

Схема вала 4-цилиндрового двигателя

В схеме расположения коленчатого вала, указанной на фиг. 8, колена последовательно повернуты друг относительно друга на 90°. В схеме 12-цилиндрового V-образного мотора угол между рядами цилиндров в большинстве берется в 60° (фиг. 9), и тогда вспышки равномерно чередуются через 60°.

12-цилиндровый двигатель Райт

В некоторых случаях, для уменьшения лобовой площади мотора, угол между рядами берут меньше (фиг. 10, Либерти - 45°), и тогда вспышки чередуются неравномерно. Вал 2-рядного 12-цилиндрового мотора имеет ту же форму, что и вал 1-рядного 6-цилиндрового.

Поперечный разрез авиационного двигателя Либерти

Трехрядные моторы употребляются в двух схемах: а) по 4 цилиндра в ряд и б) по 6 цилиндров в ряд. В первом случае, 12-цилиндрового W-образного мотора (фиг. 11), угол между рядами берется в 60° и вспышки чередуются также через 60°. Вал - плоский, как в 2-рядном 8-цилиндровом моторе. Во второй же схеме, 18-цилиндрового W-образного мотора, угол берется в 40°, вал выполняется как и в 1-рядном 6-цилиндровом моторе, вспышки чередуются через 40°.

Попречный разрез двигателя Непир "Lion"

Многорядные моторы мало употребительны. На фиг. 12 представлен исполненный 4-рядный двигатель на 16 цилиндров. Углы между рядами цилиндров следующие: между верхними 45°, между боковыми с одной и другой стороны по 90°, между нижними 135°. Вспышки чередуются равномерно через 45°.

Двигатель Непир "Cub"

Звездообразные моторы выполняются с одной (фиг. 13) и двумя (фиг. 14) звездочками. В каждой звездочке бывает нечетное число цилиндров, от 3 до 9, вспышки чередуются все время равномерно, через один цилиндр.

Продольный разрез звездообразного двигателя Бристоль "Юпитер"

Двигатель Сиддлей "Jaguar" с воздушным охлаждением

Охлаждение. Для авиационных моторов применяется охлаждение водяное и воздушное. Водяное дает совершенное охлаждение, равномерное для всех цилиндров при любом расположении их, но требует большого ухода, особенно зимой, служит лишней причиной неисправностей и увеличивает вес установки. Воздушное охлаждение в эксплуатации проще водяного и обладает меньшим количеством поражаемых мест в воздушном бою. Удовлетворительные результаты применения воздушного охлаждения получены лишь по отношению к звездообразному расположению цилиндров. Такие моторы строятся сейчас мощностью до 500 л.с. Моторы V - образные и 1 - рядные строятся лишь на небольшие мощности (до 120 л.с.), а для больших мощностей вопрос находится в стадии эксперимента. На этих моторах для повышения циркуляции воздуха между цилиндрами устанавливается сзади мотора вентилятор.

Количество тепла, которое приходится отводить от стенок цилиндра для обоих видов охлаждения, воздушного и водяного, колеблется в пределах от 400 до 630 Саl·л.с./ч. Для отвода тепла от цилиндра при воздушном охлаждении приходится покрывать цилиндры ребрами, по расчету от 260 до 330 см2 поверхности ребер на каждую л.с. при скорости полета 100 км/ч. В цилиндрах моторов с водяным охлаждением для отвода тепла никаких добавочных приспособлении устанавливать не требуется.

Конструкция деталей. Цилиндры авиационных двигателей выполняются или полностью из стали, или же они являются смешанной конструкцией, с применением алюминиевых отливок. Внутренняя букса цилиндра, по которой движется поршень, выполняется всегда из стали, а головки, рубашки и наружные части делаются из алюминиевых сплавов. Толщина стенок цилиндра авиационного двигателя, берется начиная от 2 мм и выше, но она редко превышает 4 мм, даже в верхнем поясе, охватывающем камеру сгорания. Толщина донышка стального цилиндра при сферической форме его и при диаметре цилиндра в 127 мм спускается до 4,75 мм (Либерти). Чугун идет только для мелких трущихся втулок. Примеры применения материалов, употребляемых для цилиндров авиационных двигателей, приведены в таблице.

Примеры применения материалов, употребляемых для цилиндров авиационных двигателей

Форма головки цилиндра имеет большое значение для работы мотора. Чем меньше поверхность головки, тем экономичнее работа мотора и больше его мощность; слишком вытянутая камера способствует возникновению детонационного сгорания топлива, опасного для прочности мотора. С целью уменьшения протяжения камеры и сокращения ее поверхности в цилиндрах авиационных двигателей применяются лишь подвесные клапаны, опирающиеся внутри цилиндра непосредственно на донышко последнего.

Цилиндр двигателя Либерти

Фиг. 15 и 16 показывают конструкцию стального цилиндра водяного охлаждения. Он состоит из стальной буксы а, клапанных патрубков б, рубашки в, ребер г, втулки для свечей и т. д.

Головка цилиндра Паккард

Рубашка цилиндра в свою очередь для возможности надевания составляется из нескольких частей, сваренных автогенным способом. На фиг. 17 и 18 показаны цилиндры воздушного охлаждения, стальные и с алюминиевыми головками, различным способом укрепленными на стальных буксах; а) цилиндр двигателя НАМИ, с алюминиевой головкой и залитой стальной буксой (фиг. 17); б) американский цилиндр типа J, со стальной буксой и навернутой алюминиевой головкой (фиг. 18).

Цилиндр двигателя НАМИ

В тех случаях, когда внутренняя стальная букса сверху закрыта, клапанные седла устроены непосредственно в теле буксы (фиг. 16); в противном случае, когда букса открыта сверху, посадки клапанов непосредственно на алюминиевую поверхность избегают и вставляют особые кольцевые седла (или заливают при литье) из алюминиевой бронзы (фиг. 17 и 18).

Цилиндр типа J

Цилиндры авиационных двигателей ставятся как порознь, так и в блоках. В конструкциях со стальными цилиндрами не употребляют более двух цилиндров в блоке, при алюминиевых же головках или рубашках, наоборот, стремятся связать в блоки по 3, 4 и 6 цилиндров. Такие блоки для водяного охлаждения и способы крепления алюминиевых головок к стальным буксам можно видеть на фиг. 9 и 11.

Клапаны авиационных двигателей находятся в работе в более тяжелых условиях, чем в каких-либо других двигателях, особенно в отношении нагрева. При вполне исправной работе мотора выпускные клапаны нагреваются до 700—800°С. Впускные же клапаны нагреваются меньше, т. к. проходящая вокруг них свежая смесь воздуха с бензином способствует их охлаждению. Охлаждение клапанов водой не применяется. Дефектов в работе клапанов стараются избежать подбором такой стали для клапанов, которая работала бы вполне исправно и при высокой температуре, как, например: 1) вольфрамовая, с содержанием углерода приблизительно 0,6% и вольфрама около 14%; 2) хромовая, с содержанием углерода около 0,4 или 1,5% и хрома соответственно около 13 или 11%; 3) сильхромовая, с содержанием углерода от 0,4 до 0,6%, хрома около 8% и кремния около 3%. Средством борьбы с высоким нагревом клапанов является постановка двух клапанов на цилиндр вместо одного. При этом размер каждого клапана уменьшается и вместе с тем понижается температура нагрева его. Наибольший размер выпускного клапана в моторах водяного охлаждения достигает сейчас 72 мм в диаметре. В последнее время начинает входить в употребление охлаждение клапанов солями азотнокислого калия, натрия и лития. Для этого стержень клапана высверливают с одной стороны на всю длину, наполняют примерно на половину длины смесью из указанных солей и плотно заделывают с конца. При работе клапана, во время его быстрых подъемов и опусканий, соль перетряхивается постоянно с одного конца на другой, отнимает тепло от грибка клапана и переносит его к противоположному концу. На пути своего следования она отдает часть тепла через стержень клапана (и направляющую его) цилиндру и тем способствует увеличению интенсивности охлаждения грибка клапана (фиг. 18а).

Деталь клапана с охлаждением

Впускные клапаны выполняют часто также в количестве двух на цилиндр, для симметрии с выпускными. В общем при употреблении 4 клапанов (2 впускных и 2 выпускных на цилиндр) получается увеличение проходной площади на 20% против цилиндров с двумя клапанами. При употреблении 3 клапанов (одного для впуска и двух для выпуска) выгода получается еще больше и равна 23%. Проходная площадь всасывающих клапанов определяется из условия, чтобы скорость проходящей смеси в момент наибольшего значения лежала в пределах 90—120 м/сек. Увеличение скорости за эти пределы будет вызывать уменьшение наполнения цилиндра смесью и сильное понижение его мощности, уменьшение же скорости ухудшит смешение топлива и воздуха и ведет к затяжному сгоранию. К увеличению площади прохода ведет также увеличение подъема клапана. Теоретически нет выгоды в увеличении подъема клапана выше, чем на величину 1/4 части его диаметра. В действительности, наилучших результатов достигают при подъемах в пределах от 1/5 до 1/6 диаметра клапана.

Поршни авиационных двигателей делаются гл. обр. из сплавов алюминия. В сравнении с чугунными поршнями они имеют меньший вес и лучший отвод тепла. При замене чугунных поршней алюминиевыми в одном и том же моторе отмечается прибавка мощности не менее чем на 5% и соответственная же экономия топлива. Наибольшим распространением для поршней пользуются медно-алюминиевые сплавы (12—14% Сu), иногда с примесью до 2% никеля. С целью уменьшения трения мотора и увеличения его механического КПД, трущаяся поверхность поршня уменьшается до возможных пределов путем уменьшения высоты поршня, выточек на нем и удаления части боковой поверхности (фиг. 19 и 20).

Алюминиевый поршень Рикардо

Этим избегают одновременно и увеличения веса поршня, который вызывает дополнительные инерционные силы в авиационном двигателе, способствующие быстрому изнашиванию подшипников. Для получения легкой конструкции донышка его выполняют достаточно тонким и укрепляют ребрами или стенками. Поршневые кольца делают из сталистого чугуна.

Поршень мотора Рольс-Ройс

Стыки колец бывают или косые, или же ступенчатые. Обычно употребляют три уплотняющих кольца для газов, причем нижнее кольцо служит одновременно для растирания по стенкам цилиндра и удаления излишнего масла. Для этой цели непосредственно под кольцом делается неглубокая канавка, соединенная с внутренней частью поршня сверлениями сквозь его стенку. Счищаемое кольцом масло поступает в канавку и затем по сверлениям отводится в глубь поршня.

Шатуны. Самый употребительный материал для них хромоникелевая сталь состава: углерода от 0,3 до 0,4%, никеля от 3 до 5% и хрома от 0,6 до 1,0%. Средняя часть шатуна, «стержень шатуна», делается круглой или двутавровой. Верхняя (поршневая) головка шатуна снабжается бронзовой втулкой в том случае, если она вращается на поршневом пальце. Нижняя головка шатуна, за редкими исключениями, делается разрезной для надевания на вал. В нее кладутся бронзовые или стальные вкладыши, залитые баббитом; в некоторых случаях заливка баббитом производится прямо на шатун. Для V-образных моторов, где цилиндры 1-гo ряда смещены относительно цилиндров 2-го или лежат друг против друга, употребляются три вида специальных сочленений. В одном из них второй шатун сажается непосредственно на первый (фиг. 21).

Шатунное сочленение

В другом - оба шатуна садятся на один общий вкладыш: один шатун, вилкообразный, садится на края вкладыша, другой - на средину его (фиг. 22). С одним из шатунов вкладыш жестко скрепляется, с другим - имеет необходимую свободу движения. Третий тип сочленения (фиг. 23) предусматривает вынос крепления второго, малого шатуна на отдельный палец, посаженный на первом, главном шатуне.

Шатунное сочленение на пальце

Этот тип сочленения употребляется для 3-рядных (фиг. 11), многорядных и звездообразных моторов (фиг. 24). Шатунные сочленения для звездообразных моторов применялись в разнообразных схемах.

 Шатунное сочленение на пальцах для звездообразных двигателей

В моторе Сальмсон главный шатун отсутствовал, все шатуны были одинаковы и крепились на отдельных пальцах к особой муфте А, посаженной на валу мотора (фиг. 25). С помощью системы зубчаток муфта нужным образом поворачивалась на валу мотора во время его движения. Этот механизм имеет преимущество перед механизмом с главным шатуном в том, что здесь все шатуны двигаются вполне однообразно, чего нет в последнем. Из-за конструктивных сложностей он, однако, сейчас оставлен.

Передача к шатунной муфте звездообразного двигателя Сальмсон

Вариант сочленения для звездообразных моторов встречается в двигателе Рон. Здесь муфта, вращающаяся на валу, имеет круговые пазы, в которые входят своими соответствующими ползушками шатуны (по три штуки в один ручеек). При работе мотора шатуны слегка проскальзывают в ручейках - так, что все время оси шатунов стремятся пройти через центр цапфы кривошипа. В настоящее время этот механизм больше не применяется. В звездообразных моторах муфта иногда сажается на шариковые или роликовые подшипники (фиг. 24). В этом случае делают разъемный вал мотора. Посадка муфты или главного шатуна на шариковых или роликовых подшипниках сильно увеличивает вес сочленения и вместе с ним центробежные силы. В современных быстроходных моторах с числом оборотов от 1800 до 2000 в мин. предпочитают поэтому ставить шатуны на простых скользящих подшипниках (фиг. 13). Для еще большего облегчения главного шатуна он и при скользящих подшипниках делается целым, а разъем выполняется на валу. Случаи посадки шатунов на ролики встречаются нередко в маломощных моторах. Но здесь зачастую ролики не имеют обоймы и катятся непосредственно по валу и внутренней поверхности шатуна и тем значительно уменьшаются вес сочленения и центробежные силы. В мощных моторах такая посадка главного шатуна применена в моторе BMW-VI, 450—600 л.с.

Поршневые пальцы подвергаются большим напряжениям изгиба и изнашивания и д. б. цементированы. Ради уменьшения веса поршневые пальцы выполняются пустотелыми, из той же стали, что и для шатунов, но с содержанием углерода меньшим, чем 0,2%. Поршневые пальцы выполняются или «плавающими», т. е. свободно вращающимися и в поршне, и в шатуне, или же закрепляются неподвижно относительно одной из этих деталей с помощью стопорных болтов. Плавающий палец во время работы все время передвигается и подвергается наибольшему давлению каждый раз в новом месте, отчего износ его получается более равномерным, в чем и состоит его преимущество.

Коленчатые валы выполняются из стали того же состава, что и шатуны. Шейки коренных валов делаются всегда высверленными для облегчения веса. Опоры вала в моторах, имеющих несколько цилиндров в ряду, подводятся б. ч. к каждому цилиндру ряда, но встречаются конструкции, у которых опоры располагаются по краям двух цилиндров. У моторов с расположением цилиндров в один или несколько рядов, по 6 шт. в ряду, несмотря на полное уравновешивание центробежных сил, употребляются иногда противовесы на каждом колене вала. Эти противовесы введены для уменьшения нагрузки подшипников от центробежных сил на коренные подшипники вала. Валы всех моторов, за исключением звездообразных и маломощных, выполняются целыми, отковкой из одного куска. Валы звездообразных моторов выполняются целыми только тогда, когда главный шатун имеет разъем в нижней головке. В других случаях две половинки вала крепятся друг к другу на конусе и шпонках и стягиваются гайкой. На переднем конце вал несет втулку винта (фиг. 26). Посадка втулки в простом случае производится на конусе со шпонкой, затягиваемом гайкой. В передней своей части вал должен нести упорный шариковый подшипник, с помощью которого он передает силу тяги винта на картер мотора.

Втулка пропеллера двигателя Испано-Суиза

Управление и регулировка клапанов. В авиационных моторах применяется принужденная посадка клапанов от кулачкового вала или кулачковых шайб. Кулачковые валы располагаются или внизу, в картере мотора, или наверху, над цилиндрами. В первом случае передача движения клапанам производится путем длинных толкателей и коромысел, а во втором - только коромыслами, или же непосредственным давлением кулачка на конец клапана. При расположении кулачковых валов над цилиндрами, для вращения их вводится промежуточная вертикальная передача, располагаемая в большинстве случаев сзади мотора. Передача вращения к валикам, сидящим в картере, осуществляется цилиндрическими зубчатками внутреннего или внешнего зацепления. При употреблении четырех клапанов на цилиндр движение их осуществляется часто помощью двух параллельных распределительных валиков (фиг. 11), связанных между собой цилиндрической зубчатой передачей. Для уменьшения веса распределительные валики выполняются пустотелыми. При работе мотора между толкателем и клапаном в закрытом положении должен существовать некоторый зазор, гарантирующий закрытие клапана. Регулировка этого зазора производится или болтиком на конце коромысла (фиг. 10) или же, при непосредственном действии кулачка на клапан, особым устройством верхних тарелочек клапана. В моторе Испано-Суиза это устройство имеет вид, показанный на фиг. 27.

Клапаны двигателя Испано-Суиза

Клапан с конца имеет небольшой глубины диаметральный прорез а, куда входит шип нижней тарелки пружины. Эта тарелка на верхней поверхности б, близко от периферии, имеет частые радиальные зубья небольшой высоты. В эти зубья входят подобные же зубья верхней тарелки, которая, кроме того, ввертывается в стержень клапана. Ввертывая и вывертывая верхнюю тарелку, можно понижать и повышать ее положение и тем изменять ее зазор по отношению к кулачковому валику. Нижняя шайба служит замком для верхней и не позволяет ей вращаться. В звездообразных моторах привод клапанов производится шайбой, расположенной в картере концентрично с валом и имеющей на себе ряд одинаковых кулачков (фиг. 13). При вращении шайбы и вала в противоположные стороны скорость вращения шайбы д. б. в (k-1) раз медленнее, чем вращение вала, и шайба должна иметь (k-1)/2 - кулачков (k– число цилиндров). При вращении вала и шайбы в одну сторону скорость вращения последней д. б. в (k+1) раз медленнее скорости вала, а число кулачков (k+1)/2 - штук. Распределительные шайбы в звездообразных моторах располагают преимущественно впереди мотора. В звездообразных моторах, одновременно с нагреванием и охлаждением цилиндра, перемещается ось клапанного коромысла, отчего меняется и зазор в клапанах. Для сохранения зазора неизменным при всех режимах работы мотора употребляют компенсирующие устройства, одно из которых состоит в следующем (фиг. 13): клапанное коромысло крепится не непосредственно к цилиндру мотора, а лежит на втором рычаге, который только одним концом покоится на цилиндре, а другой его конец соединен особым стержнем с картером мотора. Этот последний конец при расширении и сужении цилиндра остается в неизменном положении, а ось клапанного коромысла в этом случае будет лишь в уменьшенных размерах следовать перемещениям цилиндра вверх и вниз, и зазор между клапаном и толкателем при этом остается постоянным.

Картер и опоры вала. Материалом для картеров служат алюминиевые сплавы: медные с примесью меди до 8%, цинковые с примесью цинка до 12%, кремниевые с примесью кремния до 14% и т. п. Для моторов с расположением цилиндров в один или несколько рядов картеры устраиваются разъемными в горизонтальной плоскости. Верхние половинки подшипников вала всегда приливаются к верхней половинке картера, нижние же выполняются и в том и в другом виде, т. е. и отлитые вместе с нижней частью картера и отдельно от картера. В последнем случае опоры вала называются «подвесными». В неподвесной системе разрез картера проходит по оси вала, в подвесной его часто спускают ниже, для получения большей жесткости верхней части картера. В рассматриваемой конструкции опоры вала м. б. скользящие, шариковые и роликовые. При скользящих опорах в картер вставляют стальные или бронзовые вкладыши, залитые баббитом. Шариковые и роликовые подшипники обладают тем преимуществом, что требуют меньшей ширины опоры, но зато они сами являются значительно более тяжелыми, чем скользящие. Постановка на место роликовых и шариковых подшипников осуществляется при неразрезном вале лишь путем протаскивания их через колена вала, благодаря чему диаметр их, а также и вес, сильно увеличивается. При скользящих подшипниках переднюю опору вала удлиняют, с намерением приблизить ее к винту и тем самым легче воспринять случайные биения винта и жироскопические нагрузки при поворотах аппарата в воздухе. В передней части картера располагается также упорный шариковый подшипник для воспринятая тяги винта. В звездообразных моторах разъем картера делается в плоскости звездочки (фиг. 13), или же средняя часть картера остается вовсе без разъема. При неразъемной средней части боковые отверстия в ней делаются достаточно большого диаметра, чтобы возможно было пропустить сквозь них вал мотора, а при неразъемном главном шатуне и всю систему собранных шатунов. Боковые отверстия закрываются затем крышками, которые несут коренные подшипники. Коренные подшипники звездообразных моторов б. ч. выполняются шариковыми или роликовыми. В местах опоры их на алюминиевый картер часто прокладывают бронзовые сменные втулки для безопасного провертывания подшипника при заедании и поломке шариков. К средней части картера этих моторов прилегает передняя крышка, закрывающая распределение и передачу к нему. В этой крышке, в непосредственной близости к винту, располагается передний опорный роликовый или шариковый подшипник, и около него устанавливается упорный шариковый подшипник для восприятия тяги винта. При разъемной средней части картера звездообразного мотора обе половинки ее выполняются в некоторых случаях штампованными из дюралюминия.

Редуктор. В некоторых моторах воздушный винт (пропеллер) сажается не на валу мотора, а на отдельной оси и между ней и валом мотора вводится зубчатая передача, называемая редуктором авиационного двигателя и служащая для уменьшения числа оборотов винта по сравнению с валом. Было указано ранее, что с уменьшением числа оборотов винта увеличивается отдача мотора на аппарате. При употреблении редуктора вес мотора значительно возрастает, но для тяжелых и тихоходных аппаратов это возрастание с большим избытком компенсируется улучшением отдачи винта.

Схема конического редуктора

Применение редуктора выгодно только при больших степенях редукции, т. е. при больших передаточных числах оборотов. Ограничения степени редукции ставятся со стороны размеров винта. Употребляемые ныне степени редукции лежат в пределах 0,45—0,66. Имеется большое разнообразие схем редукторов, но распространение имеют только три из них: а) редуктор с простой цилиндрической передачей (фиг. 30) является наиболее распространенным; б) редуктор с коническими колесами (фиг. 28), применяемый фирмой Фарман на моторе 600 л.с.; в) редуктор планетарный, применявшийся в течение многих лет фирмой Рольс-Ройс (фиг. 29).

Планетарный редуктор двигателя Рольс-Ройс

Действие его таково: зубчатка а вращается с валом и вращает зубчатку b, сидящую на одной оси с зубчаткой с, которая сцепляется с неподвижной зубчаткой d; обойма i, на которой удерживается общая ось зубчаток b и с (их всего три пары), при работе мотора приходит во вращение и передает его валу, на котором сидит воздушный винт. Зубчатки редукторов испытывают при работе большие ударные нагрузки, ведущие часто к поломкам. Для устранения этого дефекта употребляют иногда эластичные соединения зубчаток с валами наподобие указанного на фиг. 30.

Пружинный редуктор двигателя Кертис

Смазка в авиационных двигателях - принудительная: масло подается в подшипники коленчатого вала и другие трущиеся части мотора под давлением от 1 до 6 atm. Среднее давление изнашивания на подшипник доходит до 80—90 кг/см2, скорость перемещения скользящих поверхностей – до 6—7 м/сек, произведение же этих величин kv достигает 500 кгм/см2; kv характеризует собою работу трения в секунду, выделяющуюся в подшипнике, или нагрев подшипника. Смазочное масло отводит тепло от подшипников коленчатого вала, особенно шатунных; количество протекающего масла изменяется от 0,7 до 2,5 л/л.с./ч. в зависимости от типа мотора. Существуют два способа подачи масла под давлением в подшипники вала и шатунов. Один - когда вал положен на шариковых подшипниках, другой - для скользящих опор вала. По первому способу масло подводится внутрь вала скользящими муфточками с одного или обоих концов вала, проходит вдоль всего вала и вытекает сквозь небольшие отверстия в середине трущихся поверхностей каждого шатуна. По второму способу масло подается из общей нагнетательной трубки в средину трущихся поверхностей коренных подшипников и частично тратится на их смазку; оставшаяся часть проникает сквозь отверстия внутрь коленчатого вала и по сверлениям внутри его подается далее к подшипникам шатунов. Смазка поршней происходит в более благоприятных условиях, чем подшипников вала. Среднее давление изнашивания на боковую поверхность поршней не превышает 10 кг/см2, а средняя скорость - 13 м/сек. Все тепло, выделяемое при трении, воспринимается стенкой цилиндра и передается окружающей воде или воздуху; этого естественного охлаждения вполне достаточно для правильного действия смазки. Для воспрепятствования проникновению масла внутрь камеры сгорания, в целях экономии его, на поршнях устанавливаются масляные кольца. Поршневые пальцы авиационных двигателей испытывают большие давления изнашивания, но скорость относительного перемещения скользящих поверхностей невелика, и для них достаточно простой смазки, естественным забрасыванием масла в смазочные отверстия. Иногда предпочитают все же принудительную смазку пальца. При плавающих пальцах, или просто вращающихся в поршне, масло зачастую подводится сверлениями из-под верхнего масляного кольца поршня или из специальной канавки на нем. Нижние пальцы в шатунах с проушинами смазываются или изнутри пальца, куда масло проникает сквозь ряд сверлений в проушинах, или же снаружи головки шатуна, через масляное отверстие, куда масло попадает из противолежащих отверстий главного шатуна. Масло при помощи разбрызгивания попадает в подшипники распределительных валиков и во все детали распределения, если они расположены внутри картера. Если распределительные валики расположены поверх цилиндров, то масло по особой трубке подается под давлением внутрь валика и попадает на подшипники валика через отверстия против каждого из них. Стекающее из подшипников масло разбрызгивается естественным образом распределительными кулачками и смазывает ролики, оси клапанных коромысел и прочие детали, а также ударники клапанов, если они входят внутрь картера распределительного валика; в противном случае они смазываются отдельно перед работой. Из картера распределительного валика масло стекает вниз по обратной трубке, и часть его проходит по вертикальной передаче, смазывая все зубчатки ее и подшипники. В авиационных двигателях предпочитают схему смазки «сухим картером», при которой запас масла для работы хранится в отдельном от мотора баке и все избыточное масло в картере тотчас же перекачивается насосами в этот бак. Для нагнетания масла в подшипники и для обратного откачивания его из картера в нижней части его располагают масляные насосы, несколько штук в одном блоке. В моторах большой длины употребляют два самостоятельных насоса, откачивающие масло из передней и задней части картера, чтобы не допустить накопления масла в одном конце картера при наклонных полетах. Масляные насосы употребляют чаще всего шестеренчатые, а затем коловратные (фиг. 31) и поршневые.

Коловратный маслянный насос

Производительность насосов выбирается двойная. Регулировка подачи масла производится редукционными клапанами, устанавливающими нужное давление в магистрали. При смазке авиационных двигателей особое внимание уделяется фильтрации масла. Грубые сетчатые фильтры ставятся перёд отсасывающими насосами. Вторичные, мелкие фильтры ставятся на напорной линии для предохранения подшипников. Делаются попытки ввести центробежную фильтрацию масла при работе мотора. В авиационных двигателях применяются лишь высокосортные масла. Вязкость масла по Энглеру не должна спускаться ниже 2,0 при 100°С для работы в зимнее время и ниже 2,4 для лета, a температура воспламенения не д. б. ниже 200°С. Кислотность и окисляемость должны быть минимальными, температура застывания - возможно низкой. Большинство авиационных масел минерального происхождения, из растительных масел употребляется лишь касторовое масло. Касторовое масло не растворяет бензина и с успехом применяется в двигателях ротативных, где надо избегать смешения бензина с маслом и разжижения последнего, а также в случаях высокого нагрева трущихся частей, т.к. при высокой температуре это масло имеет лучшую вязкость. Расход масла в авиационных двигателях колеблется от 6 до 25 г/л.с./л.

Детали водяного охлаждения. В авиационных двигателях применяется водяное охлаждение с принудительной циркуляцией воды от насосов. Насосы употребляются исключительно центробежные и ставятся внизу мотора; число оборотов их или одинаково с числом оборотов мотора, или же еще выше. Количество воды, прогоняемой насосом, колеблется от 0,6 до 1,0 кг/л.с./мин. и рассчитывается т. о., чтобы разность температур была в пределах 5—10°С и во всяком случае не превышала 12°С; температура отходящей воды в полете держится около 70°С. С подъемом самолета па высоту, при уменьшении давления окружающей атмосферы, понижается и температура кипения воды, и на высоте 6000 м она около 80°С. Водяные насосы изготовляются: кожуха - из алюминиевых сплавов, колеса с лопатками - из стали и бронзового литья. Из водяного насоса вода подводится медными тонкостенными трубами к цилиндрам мотора. При блочных системах цилиндров водяные пространства соединяются между собой; одно отверстие в нижней части цилиндра служит для входа воды и одно отверстие в верхней части - для выхода. При отдельно стоящих цилиндрах водяные пространства их также часто соединяются между собой с помощью резиновых уплотнений, а выход и вход воды устраиваются лишь в двух крайних противоположных цилиндрах. При отсутствии соединений между цилиндрами, подвод и отвод воды производится отдельно к каждому из них по отверстиям от общей трубы.

Карбюрация. В многоцилиндровых машинах ставится несколько карбюраторов на один мотор. При питании от одного сопла более трех цилиндров происходит совпадение в одном трубопроводе начала и конца всасывания в двух соседних цилиндрах, и наполнение мотора воздухом ухудшается. Карбюраторы стараются расположить центрально по отношению ко всем цилиндрам и соединить их в один агрегат с обшей поплавковой камерой, но для получения большей обтекаемости мотора от этого часто отказываются.

Зажигание для авиационных двигателей применяется электрическое - от магнето или динамо с аккумуляторами. Обычно зажигание бывает двойное, т. е. на каждом цилиндре располагаются две свечи, питаемые током от двух совершенно самостоятельных электрических систем, или от двух магнето, или же (при зажигании Делько) от двух комплектов прерывателей и распределителей, питаемых током от динамо или аккумуляторов (фиг. 10). Для запуска моторов употребляются специальные пусковые магнето, которые вращаются отдельно от мотора или соединены с валом мотора зубчатками с большим передаточным числом. Пусковое магнето служит лишь для получения непрерывного тока высокого напряжения, распределение же его по цилиндрам ведется распределителем основного магнето. Вместо пускового магнето употребляют также аккумулятор с трансформаторной катушкой с прерывателем. Пуск в ход авиационного двигателя производится вручную или при помощи самопусков. Ручной пуск производится сильным проворачиванием винта или вращением от ручки, приключающейся к валу мотора через передачу с большим передаточным числом. Перед пуском мотора подсасывают в цилиндр нужное количество бензина через карбюратор или заливают бензин прямо в цилиндр. Наиболее простой самопуск для авиационных двигателей состоит из пускового магнето. Если по предыдущему подсосать бензин и воздух в цилиндр мотора, повернуть мотор в положение, при котором поршень одного из цилиндров слегка пройдет верхнюю мертвую точку после сжатия, и дать в таком положении в цилиндре искру от свечи, то в этом цилиндре произойдет взрыв, который заставит мотор вращаться. Пусковое магнето или аккумулятор служат здесь лишь для получения тока, направление же его в нужный цилиндр осуществляется распределителями основных рабочих магнето. Этот самопуск не для всех моторов действует одинаково хорошо, требует ручного провертывания, что не всегда возможно, и часто «капризничает».

Нагнетатели и турбокомпрессоры, применяемые для подачи в авиационные двигатели сжатого воздуха, бывают: центробежные, коловратные (фиг. 32) и типа насосов Рута (фиг. 33).

Коловратный нагнетатель

Два последних типа нагнетателей приводятся во вращение от мотора механическими передачами. Число оборотов для них в среднем составляет около 5000 в минуту.

Нагнетатель типа Рута

Нагнетатели центробежные употребляются и с механическим приводом от мотора, и в соединении со специальной турбиной, работающей отходящими от мотора газами. Агрегат центробежного нагнетателя с турбиной носит название «турбокомпрессора». На фиг. 34 приведена схема установки турбокомпрессора.

Схема установки турбокомпрессора

Сгоревшие газы по трубе А отводятся от цилиндра к коллектору турбины В. Проходя затем через сопла С направляющего аппарата и приобретая здесь большие скорости, газы поступают далее на лопатки турбинного колеса D и, отработав здесь, уходят по трубе Е наружу. Перепускной клапан F служит для регулировки мощности турбины, следовательно, и подачи воздуха. На земле клапан полностью открыт, и все газы уходят наружу, не заходя в турбину; клапан F закрывается полностью только на расчетной высоте и при дальнейших поднятиях самолета остается все время закрытым. На одном валу с турбиной сидит центробежный нагнетатель, который своим отверстием G забирает воздух из окружающей атмосферы и, сжав его, гонит по трубе I в карбюратор. Турбокомпрессоры рассчитываются т. о., чтобы сжатый воздух, подаваемый в мотор, имел одно и то же давление, равное 1 atm, на всех высотах, начиная от земли и вплоть до расчетной высоты. При этом оказывается, что перепуск сгоревших газов в атмосферу, помимо турбины, должен быть таков, чтобы давление в отводящей трубе мотора сохранялось примерно постоянным и равным около 1 atm. Это давление в выхлопной трубе можно поддержать только до определенной высоты полета, не свыше 7000 м; с этой высоты перепускной клапан будет полностью закрыт, никакой регулировки далее быть не может и мотор начнет сбавлять мощность по тем же законам, что и мотор невысотный. При сжатии воздуха нагнетателями поднимается его температура и уменьшается подача воздуха в цилиндр и тем самым его мощность. Чтобы избежать этого, воздух, выходящий из нагнетателей, направляют в холодильник (радиатор) для охлаждения. На фиг. 35 приведена установка турбокомпрессора Чербонди на моторе Либерти 400 л.с.

Установка турбокомпрессора Чербонди на двигателе Либерти 12-А

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 1 - 1927 г.